数量的背后，是质量的要求，是生存力与战斗力的保障。
在辽阔而变幻莫测的海上，面对可能的冲突与恶劣的自然环境，战船的坚固、抗沉性与修复能力，往往比单纯的火力与速度更为关键。
一场风暴，一次触礁，或是敌方的一次火攻、撞击，都可能导致一艘耗费巨资、耗时数月建成的战船毁于一旦，更遑论船上的士卒与装备。
深谙水战之道，且对水师建设倾注心血的张俊，在狠抓战船数量的同时，对质量提出了更高、更具体的要求。
其中一项，便是他在巡视各地船坞、与老船工、水师将领深入交谈后，极力主张并强力推行的技术革新——全面推广、强制应用“水密隔舱”技术。
“水密隔舱”，并非此时才出现的新奇事物。
在华夏悠久的造船史上，尤其是大型海船的建造中，已有类似分隔舱室的雏形或应用。
但长期以来，并未成为所有战船，尤其是中大型战船的强制标准。
许多战船，特别是中小型快速船只，为了追求载重量、航速或是建造简便，内部舱室分隔简陋，甚至就是大通舱。
一旦船体某处破损进水，海水便会迅速蔓延至全船，导致船只快速倾覆，人员逃生、抢救物资、甚至损管堵漏的机会都极为渺茫。
张俊敏锐地意识到了这个问题的严重性。
他从被俘获的海盗船、触礁沉没的商船残骸分析，以及水师老卒的口述中得知，许多海难和战损，并非因为船只被彻底摧毁，而是因为局部破损后，无法控制进水而沉没。
他召集了明州、泉州、福州等地最有名的造船大匠、作头，在制置使司衙门进行了一场专门的“问计”。
“诸位皆是造船行里的泰山北斗。本官不问虚言，只问实策：如何使我水师战船，更能经风浪，更耐战损，纵使船体破损，亦能不沉，或沉得慢些，予将士修补、转移之机？”张俊开门见山。
一位来自泉州、世代造船的老匠人，须发皆白，颤巍巍出列，操着浓重的闽南口音官话道：“回制置相公，此事……老朽倒有些愚见。
我闽海造大海船，素有分隔舱室之法。
以大福船为例，以坚实隔板，将船体内部分隔为多区，各区间以油灰、麻筋捻缝，力求水密。
若有一舱破损进水，可立即封闭该舱隔板上的水密门，阻止海水蔓延他舱。
如此，船虽受损，却不易速沉。
此乃祖宗传下的保命之法。”
另一位明州的船匠补充道：“确是如此。
只是此法费工费料，隔板需用厚实木料，捻缝需极精细，水密门制作亦要精巧。
中小型战船，为求轻快，往往简化，甚至不用。
且水师旧舰，多未如此建造。”
张俊眼睛一亮，追问：“若以此法，造一艘五百料艨艟，需增工料几何？工期延长几许？”
老匠人沉吟片刻，与几位同行低声商议后，答道：“回相公，约需增一成五至两成工料，工期……若工匠熟练，约增半月。”
“增工料两成，增工期半月……”
张俊喃喃重复，手指在案几上轻敲。片刻，他抬起头，目光坚定，声音洪亮：“此代价，值矣！
传本官令：自即日起，沿海各船厂、官私营造，凡为新造或大修之水师战船，无论大小，凡两百料以上者，必须采用水密隔舱之法！此为铁律，不得违拗！”
命令既出，张俊立刻组织人手，制定详细的技术规范。
他要求制置使司的工曹官员，会同经验最丰富的几位老船匠，将“水密隔舱”的具体要求，写成条文，绘制图样：
“一、凡两百料以上战船，依船体大小，至少分隔为五至十二个独立水密隔舱。
隔舱板需用厚实杉木或樟木，以榫卯加固，与船体龙骨、肋骨紧密结合。
二、各隔舱板之间，及隔舱板与船体接缝处，须以优质桐油、石灰、麻丝反复捣制之填料，多层捻缝，务求密不透水。
捻缝完毕，需以水灌舱测试，一日夜不漏，方为合格。
三、各水密隔舱之间，于隔舱板近甲板处，设水密门一道。
此门需厚重结实，边缘裹以浸油牛皮，设牢固门闩。
正常情况下开启，便于人员、物资通行。
遇险时，可迅速关闭锁死，隔绝进水。
四、舱底设‘水眼’，但需有止回阀或可靠塞堵装置。
平时可排出舱底积水，战时或破损时可紧急封闭。
五、大修旧舰，亦需尽可能改造，加设水密隔舱。
确有困难者，需呈报制置使司特批，并需采取其他补救措施。”
规范颁布，张俊又令在明州、泉州、广州三地，各设“模范船厂”一处，集中优秀工匠，严格按照新规范，建造数艘